1927

První moment našeho výběru pochází z roku 1927. Již před závodem se očekávalo, že tři tovární vozy Bentley dominantně zvítězí. I po startu tomu vše nasvědčovalo, jelikož se vozy Bentley ujaly prvních tří příček. Po 12 kolech závodu již měl Frank Clement náskok jednoho kola nad celým zbytkem pole. V šesté hodině závodu však přišel zvrat ve formě havárie.

Pierre Tabourin havaroval ve svém voze Th. Schneider 25 SP 'Le Mans při předjíždění pomalejšího auta o kolo ve velmi rychlém úseku Maison Blanche. Jeho vůz zůstal uprostřed cesty. První na místo dorazilo vedoucí Bentley s Lesliem Callinghamem za volantem. Leslieho pokus vyhnout se Tabourinovi znamenal, že v rychlosti přes 110 km/h vletěl do škarpy a vypadl ze svého vozu. Jako druhý do tohoto místa dorazil George Duller ve druhém Bentley. Ten už neměl, jak zamezit srážce s prvním Bentley, a tak na poslední chvíli vyskočil ze svého vozu.

Když přijel na scénu Sammy Davis ve třetím Bentley, tak byl upozorněn nečistotami na trati i Georgem Dullerem, že něco není v pořádku. I když vjel do zatáčky pomaleji, tak nestihl zabrzdit včas. Na poslední chvíli strhl svůj vůz do smyku, aby minimalizoval poškození. Když Davis zjistil, že jsou všichni v pořádku, jal se vyprošťovat svůj vůz. To se povedlo a on dojel k mechanikům do boxů.

Tehdy však mohl na autě pracovat jen jezdec, a tak s pomocí rad od týmu Davis za půl hodiny provizorně opravil ohnuté šasi, přední zavěšení, zničené jedno světlo a pochroumané nárazníky. Avšak i po opravách táhlo řízení jeho Bentley doprava a brzdy nebyly synchronizované mezi koly. I s těmito problémy se povedlo jemu a spolujezdci Dudleymu Benjafieldovi přežít noc. V neděli odpoledne jim byl darováno vítězství po dostoupení vedoucího vozu Ariès Type S GP2 Surbaisée. Ve finále zvítězili Davis a Benjafield s náskokem neskutečných 20 kol, což je rekord, který se od té doby nikomu nepodařilo překonat.

Reklama

1950

Náš druhý moment se odehrál v roce 1950. V tomto roce se na start slavného 24hodinového závodu postavilo hned několik slavných značek jako Talbot-Lago, Ferrari, Aston Martin, Cadillac nebo Jaguar. Byl to také jediný rok s přímou účastí české automobilky, jelikož Škoda do závodu nasadila vůz Škoda 1101 Spyder, avšak o něm se bavit nechci.

Krátce po startu se do vedení dostal Raymond Sommer ve Ferrari 195 S Berlinetta. Ve třetí hodině závodu ho potkal problém s elektronikou, který nejdříve znamenal propad polem a poté dokonce odstoupení. Do vedení se tak dostal Louis Rosier.

V 5 hodin ráno v neděli se Rosierův Talbot-Lago T26 GS nacházel ve vedení s náskokem 7 kol na druhý Talbot-Lago Pierra Meyrata. Louis Rosier do tohoto momentu řídil celý závod bez vystřídání a nyní byl nucen udělat zastávku v boxech. Při ní vlastnoručně vyměnil vahadlovou hřídel motoru svého Talbotu-Lago. Poté se za volant na dvě kola posadil Rosierův syn Jean-Louis mezitím co Louis uklidil v boxech po výměně hřídele a posvačil pár banánů.

Když se Louis vrátil zpět za volant, tak byl na 3. místě. Nasadil však ďábelské tempo a před 9. hodinou ranní byl zpět ve vedení. Vybudoval si náskok jednoho kola a ten už pak kontroloval. Louis Rosier a jeho syn tak závod vyhráli. Šílený je fakt, že Louis strávil 23 hodin a 15 minut za volantem.

1959

Hlavním bodem závodu ve roce 1959 byl souboj vozů Ferrari a Aston Martin. Nejlépe odstartoval Stiling Moss v Astonu Martin DBR1/300. V sobotu v podvečer se již však ve vedení nacházelo Ferrari posádky Dan Gurney – Jean Behra. S příchodem noci se do vedení dostal Aston Martin Carrolla Shelbyho a Roye Salvadoriho, jelikož Behrovi bylo přikázáno pořadateli, aby zajel do boxů opravit své selhávající přední světlo.

Krátce po půlnoci však změnilo vedení majitele znovu. Roy Salvadori s Astonem musel do boxů, kvůli prasklému zadnímu kolu. To znamenalo, že se do vedení dostalo Ferrari Phila Hilla. Ale ani on se z vedení neradoval příliš dlouho, jelikož i jeho Ferrari dostihly problémy s přehříváním a nakonec v 11 hodin v neděli jeho vůz vyřadily úplně.

Výpadek posledního Ferrari znamenal, že si mohl tým Davida Browna dovolit zvolnit. Shelby a Salvadori si tak v klidu dojeli pro vítězství. Je však důležité podotknout, že se oba po celý závod potýkaly se zdravotními problémy. Salvadori zápasil s chřipkou a Shelby měl úplavici. Navíc se Shelbymu začínaly zhoršovat problémy se srdcem. Dokonce řídil s nitroglycerinovou kapslí přímo pod jazykem pro případ, že by utrpěl srdeční záchvat. A samozřejmě, že Shelby své srdeční obtíže před týmem zatajil a přišlo se na ně až, když Shelby krátce po závodě padl z vyčerpání a spal mnoho a mnoho hodin. Krátce poté Carroll Shelby ukončil svojí jezdeckou kariéru a přesunul se na post konstruktéra.

1965

Ročník 1965 znamenal první účast Fordů GT40 pod vedením Carolla Shelbyho. Jezdci jako Ken Miles, Bruce McLaren, Bob Bondurant, Ronnie Bucknum a John Whitmore je pilotovaly v tomto závodě. Avšak i přes velkou finanční investici od automobilky Ford všechny GT40 vypadly ještě v sobotu. Některé kvůli poruše převodovky a jiné kvůli poruše těsnění hlavy válců.

Do vedení se tak postupně propracovali vozy Ferrari 330 P2. Těm však v noci začali praskat brzdové kotouče, a tak i oni ztratily mnoho času. Na chvíli se vedení ujala i Shelby Cobra Daytona Coupé Dana Gurneyho. Avšak i ta nakonec vypadla, kvůli prasklé klikové hřídeli.

V neděli dopoledne se tak ve vedení nacházeli dvě Ferrari 250LM. Vedlo Ferrari belgicko-francouzské posádky Dumay – Gosselin. Několik kol na ně ztrácela posádka Jochen Rindt – Masten Gregory. Ti již na začátku závodu ztratili 30 minut, když musel na jejich motoru být vyměněn rozdělovač. Rindt a Gregory se proto dohodli, že pojedou na plno a buď ztrátu stáhnou nebo se jejich Ferrari rozpadne. O tomto rozhodnutí samozřejmě z očividných důvodů jaksi zapomněli informovat šéfa týmu Luigiho Chinettiho.

Problémy však mělo druhé Ferrari, a tak Rind s Gregorym zvítězili. Avšak zde přichází další zvrat, jelikož auto řídil i rezervní jezdec Ed Hugus. Okolo 4. hodiny ranní zajel Masten Gregory do boxu. Potřeboval vystřídat, jelikož se mu v mlze mlžily brýle. Jochen Rindt však nebyl k nalezení, a tak se volantu na jeden stint chopil Ed Hugus. Z komisařů tohle nikdo naštěstí nezaznamenal, jelikož by jinak byla tato posádka diskvalifikována. Sám Hugus se k tomuto momentu přiznal v dopise svému kamarádovi a novináři Hubertu Baradotovi.

1966

Rok 1966 znamenal další pokus o vítězství ve Francii Fordů GT40 vedených Carollem Shelbym. Tento závod se také stal velmi známým po uvedení filmu Ford v Ferrari do kin v roce 2019, avšak v realitě se závod odehrál trochu jinak.

Začátek se odehrál stejně. Fordy se dostaly do vedení, avšak ne Miles. Ten ztratil čas opravováním dveří po prvním kole. Po třetí hodině závodu se však Ken dostal do vedení. Večer se již ve vedoucím kole nacházeli jen tři Fordy vedené Milesem. Poté však začalo pršet a vozy Ferrari se dostaly do vedení, díky problémům Fordů s brzdami.

O půlnoci však pršet přestalo a Fordy GT40 se opět vrátili do vedení, kde se střídala dvojice Miles – Hulme a Gurney – Grant. Ráno byl bohužel skvěle jedoucí Dan Gurney nucen odstoupit, kvůli selhání těsnění hlavy válců. Poté přišel moment, který zná snad každý. Manažer závodního programu Fordu Leo Beebe nařídil Milesovi, aby zpomalil a zajistil, tak remízu s vozem Bruce McLarena kvůli fotografii.

Avšak jak všichni víme, tak se tak nestalo. Film předhazuje myšlenku, že Leo Beebe o pravidle, které říkalo, že auto, které odstartovalo dále od startovní čáry by v případě remízy bylo vítězem, věděl. Osobně se domnívám, že tomu tak nebylo, jelikož i sám Carroll Shelby v jednom rozhovoru potvrdil, že si pořadatelé toto pravidlo vymysleli na poslední chvíli, aby měl závod jen jednoho vítěze a tím bylo auto Bruce McLarena a Chrise Amona.

1967

Po prohře v Le Mans v roce 1966 se Enzo Ferrari rozhodl pomstít za každou cenu. Toho dokázal kompletním obsazením podia na závodě 24 hodin Daytony na domácí půdě Fordů. Do Le Mans přivezly oba rivalové nové evoluce svých strojů. Ferrari přivezlo vůz 330 P4 a Ford 4. evoluci vozu GT40.

Po tragické smrti Kena Milese se jedničkou týmu Carrolla Shelbyho stal Dan Gurney, který naléhal, aby s ním mohl jet A. J. Foyt, který v tento moment již potřetí vyhrál závod Indianapolis 500. Dvě hodiny po startu závodu byla situace následující. Ve vedení se nacházeli tři Fordy, pilotované Danem Gurneym, Grahamem Hillem a Mariem Andrettim.

V noci vypadli dvě Ferrari. Nejdříve shořel vůz Chrise Amona a poté vůz Pedra Rodrígueze, kvůli poruše jednoho z pístů v motoru. Krátce na to ze závodu vypadlo i několik Fordů. Na vůz Maria Andrettiho jeden z mechaniků při výměně namontoval brzdové destičky obráceně. To znamenalo, že se pod mostem Dunlop Andrettimu zablokovala při brždění kola a on silně naboural do hliněných bariér. Andretti i přes svá zranění z vozu rychle vylezl. Za ním však ještě havaroval Roger McCluskey. Ten poté nařídil jednomu z traťových maršálů, aby odvezl Andrettiho do lékařského střediska, čímž mu pravděpodobně zachránil život.

Dan Gurney a A. J. Foyt si tak mohli dovolit zvolnit. Avšak právě v neděli dopoledne se stala jedna z nejšílenějších věcí napříč celou historií motorsportu. Mike Parkes horlivě blikal na Dana Gurneyho, na kterého ztrácel 4 kola. Dana toto tak iritovalo, že zastavil na krajnici na výjezdu ze zatáčky Arnage. Parkes udělal to samé. Podle Gurneyho slov tam stály tucet vteřin, než to Parkes nevydržel a odjel jako první. Dokážete si takovou situaci vůbec představit? Gurney a Foyt si ve finále dojeli pro vítězství s bezpečným náskokem na Ferrari Parkese a Scarfiottiho. Gurney také na podium spontánně vystříkal své šampaňské a zahájil, tak tradici, která se uchovala dodnes.

1969

Další z vybraných momentů se odehrál v roce 1969. Mladý Belgičan Jacky Ickx se rozhodl protestovat proti tradičnímu startu. K vozu v klidu došel, zapnul si pásy a až poté ze startu odjel. Mezitím v prvním kole havaroval John Woolfe s Porsche 917, a protože nebyl ještě pořádně připoutaný, tak z vozu vyletěl a vážně se zranil. Ještě při transportu do nemocnice svým zraněním podlehl. Tato nešťastná havárie, tak ještě podtrhla Ickxův protest.

Noc se nesla v režii vozů Porsche a s úsvitem se ve vedení nacházelo Porsche 917 posádky Elford – Attwood. V 10 hodin ráno však záhy všechny vozy Porsche postupně potkaly technické problémy a ve vedení se ocitl Ford GT40 posádky Jacky Ickx – Jackie Oliver. Poté však i Ford Ickxe a Olivera musel do boxů kvůli výměně zadních brzd. Do poslední hodiny závodu vstupovali Ickx ve Fordu a Herrmann v Porsche ve stejném kole s rozdílem pouze deseti vteřin. Ickx a Herrmann se opakovaně předjížděli na rovince Hunaudières.

Minutu před uplynutím 24 hodin vjely oba vozy do posledního kola. Ickx se rozhodl nafingovat docházení paliva, a tak před sebe pustil Herrmanna ze začátku rovinky Hunaudières. Těsně před jejím koncem ho však díky slipstreamu předjel zpátky. Vedení již po zbytek kola udržel, a tak zvítězil s nejmenším rozdílem v historii závodu. Zvítězil pouze o 120 metrů.

1970

Záběry ze závodu z roku 1970 jsou mezi fanoušky také velmi dobře známé, a to díky filmu Steva McQueena. Hlavní změnou v závodě byl samotný start. Za přispění protestu Ickxe a havárie Woolfa se pořadatelé rozhodli, že jezdci budou startovat z místa, avšak už připoutaní a připravení ve svých vozech. Po prvním kole se do vedení dostalo Porsche 917L Elforda a Sifferta.

Příchod deště v druhé hodině závodu znamenal konec čtyř vozů Ferrari 512S. Rene Wisell při dešti neviděl přes své špinavé čelní okno, a tak zpomalil. V zatáčce Maison Blanche ho dostihly 4 Ferrari, pilotované Poseym, Regazzonim, Parkesem a Bellem. Posey okolo Wisella projel, ale Regazzoni ho neviděl a naboural přímo do něj. Dále naboural do Regazzoniho Parkes. Bell sice projel okolo, ale při prudkém brždění poškodil převodovku i motor a v následujícím kole také odstoupil. Ve 2 hodiny v noci poté ještě havaroval Ickx, a tak byly všechny tovární Ferrari mimo závod.

Déšť ustal až ráno. V ten moment se v závodě nacházelo již jen zhruba 10 vozů. Před cílem jich ještě pár odstoupilo, a proto bylo ve finále klasifikováno jen 7 vůz. Avšak několik dalších vozů nebylo klasifikováno, jelikož ujely příliš krátkou vzdálenost. Ve finále zvítězila posádka červenobílého Porsche Hans Herrmann – Richard Attwood.

Jako ve filmu, tak i v reálném závodě zvítězil vůz Porsche. Nyní bych rád přidal pár zajímavostí k samotnému filmu. Sám Steve Mcqueen měl v Le Mans závodit po boku Jackieho Stewarta, avšak jeho pojišťovna ho odmítla pojistit, a tak jen přihlížel a natáčel. Do závodu filmaři nasadili vůz Porsche 908/2 vybavený kamerami. Na dodatečné natáčení však dodala své vozy jen automobilka Porsche. Enzo Ferrari odmítl poskytnout své vozy, protože ve scénáři filmu bylo také naplánované vítězství Porsche. Natáčení se tak zúčastnilo jen Ferrari belgického týmu Ecurie Francorchamps.

1980

Do závodu 24 hodin Le Mans v roce 1980 odstartoval z pole postion vůz Rondeau M379 posádky Pescarolo – Ragnotti. Při deštivém startu se však do vedení dostalo Porsche 935 Johna Fitzpatricka. Po třech hodinách závodu déšť konečně ustal a do vedení se vypracoval Jacky Ickx. Pár hodin na to však Ickxovi praskl hnací řemen. Měl s sebou náhradní, ale výměnou ztratil 15 minut. Do vedení se tak poprvé dostal vůz Rondeau s Pescarolem za volantem.

V noci však odstoupilo hned několik vozů kvůli poruchám a jedním z nich bylo i Pescarolovo Rondeau. Ráno se ve vedení znovu nacházelo Porsche Jackyho Ickxe a Reinholda Joesta. Jean Rondeau ve vlastním voze Rondeau M379 se na ně dotahoval z druhého místa. V deset hodin ráno se Rondeau dostal do vedení, když musel vůz Ickxe a Joesta do boxů kvůli opravě převodovky, která se protáhla na 28 minut.

V jednu hodinu odpoledne nastává další drama. Náhle začíná opět pršet a Rondeau i Ickx vyletí pod mostem Dunlop. Oběma se naštěstí podaří v závodě pokračovat. I přes veškeré Ickxovi snahy nakonec vítězí Jean Rondeau a Jean-Pierre Jassaud ve voze Rondeau M379, který byl postavený v dílně vzdálené pouze pár kilometrů od tratě v Le Mans.

1983

Rok 1983 znamenal druhý ročník pod pravidly skupiny C. V předešlém ročníku dominovaly nové Porsche 956 a tento rok se od nich očekávalo to samé. Drama přišlo již v prvním kole, když Jan Lammers z přemíry snahy při brždění do zatáčky Mulsanne trefil Jackyho Ickxe v Porsche číslo 1. Oba tak hned ze začátku ztratili kola opravami v boxech.

Většina závodu se od té chvíle odehrávala v režii Porsche číslo 3 posádky Hobert – Schuppan – Haywood, zatímco vůz číslo 1 se snažil získat zpět čas ztracený v prvním kole. Už se zdálo, že si vůz číslo 3 dojede v klidu pro vítězství, když mu ve 14:40 odletěly levé dveře. To bylo klíčové hned z několika důvodů. Dveřmi v Porsche 956 totiž vedlo chlazení, a tak se vůz začal přehřívat. Levé dveře musely být spravované na dvakrát.

Do cíle se tak Al Hobert snažil šetřit přehřívající se vůz, zatímco Bell ve druhé Porsche závodil prasklými předními brzdovými destičkami. Při vjezdu do posledního kola z Hobertova kola vyletěl oblak dýmu, ale nakonec vůz dovezl do cíle. Bell dorazil krátce poté. Jemu zase skoro došlo palivo. Je tedy zřejmé, že pokud by se mělo jet ještě jedno kolo, tak by oba vozy musely odstoupit a vyhráli by Philippe Alliot a otec a syn Andrettovi.

1988

Z ročníku 1988 se ještě před startem stal souboj pouze dvou značek, a to Jaguar a Porsche. Peter Sauber se rozhodl stáhnout své vozy Sauber Mercedes ze závodu po opakujících se problémech s pneumatikami z testování. Od startu byl souboj velmi těsný mezi Jaguarem XJR-9LM číslo 2 a Porsche 962C číslo 17. Po prvním kole se však do vedení dostal anglický vůz a udržel se v něm až do první zastávky v boxech. Ta také znamenala zbytečnou ztrátu pro obě tovární Porsche. Obě totiž vjely do boxů současně a překážely si.

Problémy Porsche pokračovali i nadále, když Klausi Ludwigovi ve voze číslo 17 došlo palivo v Porsche Curves. Plížením do boxů ztratil 5 minut. Zajímavostí tohoto závodu také bezpochyby je rychlostní rekord vozu WM P88, který jel na rovince Hunaudières 407 km/h.

V ranních hodinách se na druhém místě nacházelo jediné zbývající tovární Porsche číslo 17 v obklíčení Jaguarů číslo 1 a 2. Krátce poté však musel Jaguar číslo 1 odstoupit kvůli poruše motoru. Velké drama přišlo 40 minut před koncem závodu. Převodovka ve vedoucím Jaguaru Jana Lammerse vypověděla službu. Lammers si vzpomněl na radu kolegy, který v noci odstoupil se stejným problémem a na poslední chvíli ještě stihl zařadit čtvrtý rychlostní stupeň. To však znamenalo, že do konce závodu již nemohl řadit, a to ještě musel jednou jet natankovat do boxů.

Za pomocí spojky a postrčení od mechaniků se Lamersův Jaguar rozjel. Tom Walkinshaw navíc přikázal zbývajícím dvěma Jaguarům, aby se stáhly za Lammerse. Zaprvé, aby mu hlídaly záda od Porsche a zadruhé, aby ho kdyžtak protlačili přes cílovou čáru. To nakonec nebylo nutné a posádka Lammers – Wallace – Dumfries tak zvítězila v 56. ročníku tohoto francouzského závodu.

1989

Další moment z našeho výběru označuje přelom v historii této legendární francouzské tratě. Naposledy se totiž závodilo s rovinkou Hunaudières bez šikan. Vozy Jaguar se ze startu derou do předu. Mercedesy mají nařízeno nespěchat a držet stabilní tempo, a proto se před ně dostávají i obě Porsche týmu Joest Racing.

Podle předpokládání se výzva týmu Jaguar brzy rozpadá, když nejdříve odstoupí vůz číslo 3 Davyho Jonese s poruchou motoru a pak další dva potřebují kompletní výměnu převodovky. V noci se tak ve vedení usadí Porsche týmu Joest Racing. Avšak ani tyto vozy nevydržely rapidní tempo. Stuck musel do boxů, kde opravami chlazení ztratil 15 minut. Do vedení se tak dostaly Sauber-Mercedesy C9 Jochena Masse a Maura Baldiho.

Těsný souboj nakonec rozhodly Baldiho slábnoucí brzdy. Pod mostem Dunlop nedokázal dostatečně zabrzdit a vletěl do kačírku. Musel do boxů kvůli opravám, a tak se ve vedení usadil Massův Mercedes. Vítězství poté zpečetila porucha převodovky Baldiho Mercedesu, po které musel jeho týmový kolega Acherson dokončit závod pouze s 5. rychlostním stupněm. Pro vítězství s náskokem 5 kol si proto dojel Sauber C9 posádky Mass – Reuter – Dickens.

1991

Rok 1991 byl takovým přechodným rokem. FIA se rozhodla od tohoto roku povolit jen atmosférické motory o obsahu 3,5 litru s výjimkou pro Le Mans. Zde budou „stará“ auta moct ještě jednou naposledy závodit. Od startu se vedení ujímají nové Peugeoty 905. Avšak po šesti hodinách závodu oba vypadávají s technickými obtížemi. Do vedení se tak dostává Sauber-Mercedes C11 číslo 31 mladé posádky Schumacher – Wendlinger – Kreutzpointner.

Jaguar sice ve trénincích nasadil nový vůz XJR-14, ale pro závod vsadil na osvědčený vůz XJR-12. Po slabším startu začaly Jaguary díky vyčkávací taktice postupně stoupat polem. V neděli brzy ráno začaly problémy i pro tým Mercedes. Nejdříve přijel Wendlinger do boxu s rozbitou převodovkou. Oprava je stála 8 kol. Zbylé dva Mercedesy se mezitím začaly přehřívat.

Mazda 787B číslo 55 se mezitím dostala až na druhé místo. Rok 1991 byl posledním, kdy mohla závodit se svým motorem typu Wankel, a proto měl tým vedený Takayoshim Ohashim o důvod víc se snažit. V 12:54 naposledy vydechl vedoucí Mercedes číslo 1. Mazda číslo 55 se tak dostala do vedení. Po trojitém stintu ji nakonec dovedl k vítězství Johny Herbert. Herbert však krátce po projetí cíle padl z vysílení a dehydratace, a proto si oslavy na pódiu užili jen jeho týmový kolegové Volker Weidler a Bertrand Gachot.

1994

Pro rok 1994 došlo po definitivní smrti skupiny C k další změně pravidel. Nové třídy, které se měli v Le Mans utkat o vítězství, byly LM-GT1 a LM-P1/C90. První jmenovaná vycházela z civilních vozů, zatímco druhý byla čistě na bázi prototypů. Jochen Dauer v pravidlech našel šedou zónu a využil jí. Za spolupráce s Porsche přestavěl 5 nevyužitých šasi Porsche 962 tak, aby byly legální pro provoz na německých silnicích a poté je zde homologoval. Vůz byl zvednut, dostal novu palubku, druhou sedačku a bylo to. Dauer 962 LM mohl vyrazit do Francie.

Oproti prototypům měli vozy GT1 větší nádrž, ale za to menší kola. Z počátku se vedení ujal Courage C32 LM. Po prvním cyklu zastávek v boxech se již nacházely oba Dauery na špici, právě kvůli palivové výhodě. Avšak krátce poté se zase oba propadly. Nejdříve došlo Dalmasovi v Daueru číslo 36 palivo v moment co vjel do boxů, takže ho kus musely mechanici ke stojánce tlačit. Poté Danny Sullivan píchl levé zadní kolo svého Daueru číslo 35 a návratem zpět do boxů ztratil skoro 10 minut. Do vedení se tak dostala Toyota 94 C-V číslo 1, ve které Eddie Irvine nahradil tragicky zesnulého Rolanda Ratzenbergera.

Toyota držela vedení skrz celou noc i většinu neděle. Avšak 90 minut před koncem pro ně přišla naprostá katastrofa. Přímo na cílové rovince praskl svár na táhlu řazení. Jeff Krosnoff vystoupil ze svého vozu a manuálně v motorovém prostoru zařadil 3. rychlostní stupeň a dojel zpět do boxů. Opravy zabraly dalších 13 minut, a tak bylo rozhodnuto. Eddie Irvine se sice ještě snažil výsledek zvrátit, ale dostal se „jen“ na druhé místo. Z vítězství se ale radovala posádka Daueru 962 LM číslo 36 Dalmas – Baldi – Haywood.

1995

Pro následující rok byla díra v pravidlech zalátána, a tak měly Dauery utrum. Do Le Mans však přijel nový vyzyvatel, a tím byl McLaren F1 GTR. Na startu se ukázalo hned sedm těchto vozů. Skupiny prototypů tento rok zastupovaly vozy WR LM 94 a Courage C34.

Z počátku se do vedení dostávají prototypy vedené vozy týmu Gérarda Weltera. Ke konci první hodiny závodu však přichází déšť a vše je jinak. Do vedení se dostávají McLareny, jelikož dokáží zůstat na trati beze změny pneumatik na rozdíl od prototypů. I přes pneumatiky do mokra, havarovali s prototypy Patrick Gonin a Mario Andretti. První jmenovaný musel ze závodu odstoupit a druhý ztratil 30 minut opravami v boxech.

Do vedení se po smazání výkonnostního rozdílu deštěm dostal Jochen Mass v McLarenu číslo 49. Tento vůz vedl až do 3. hodiny ranní, kdy havaroval a musel odstoupit. Dopředu se tak posunuly McLareny číslo 59 a 51. Ti spolu bojovali po celou neděli. Chvíli vedl vůz číslo 51 otce a syna Bellů a Andyho Wallace a poté zase vůz číslo 59 Dalmase, Lehta a Sekaiyi.

S odchodem deště také zaniknuly šance vozu číslo 51, kvůli problému s převodovkou. Sám Derek Bell poté v rozhovoru uvedl, že tento problém očekávali mnohem dříve, ale kvůli dešti se dostavil až 30 minut před koncem závodu. Vůz týmu Mach One Racing se tak propadl až na třetí příčku. Nakonec vyhrál McLaren číslo 59 posádky JJ Lehto – Yannick Dalmas – Masanori Sekaiya. Courage C34 Andrettiho, Wolleka a Hélaryho skončil druhý.

1999

Poslední závod druhého milénia sliboval velmi těsný závod. Po zakázání kategorie GT1 přišla do Le Mans náhrada ve formě LMGTP a LMP. Mercedes-Benz do Le Mans přivezl nový vůz Mercdes-Benz CLR v kategorii LMGTP. Vůz byl navržen tak, aby měl co nejmenší odpor a „klouzal“ vzduchem. Navíc měl vůz přesahy skoro jeden metr od obou kol k předku a zadku.

Problémy začaly již v kvalifikaci. Mercedes Marka Webbera se vznesl na rovince Mulsanne. Vůz se otočil ve vzduchu a nejdříve sebou praštil pravou stranou a poté spodkem o zem. Tento moment však nikdo nezachytil ani na videa ani jako fotografii, a proto tým Webberovu verzi zpochybnil a pokračoval dál.

Webberův vůz potřeboval nové šasi, ale byl včas opraven, aby mohl vyjet do tzv. warm-upu. Avšak v první kole si Webber svůj hororový zážitek zopakoval. Při příjezdu na horizont před zatáčkou Mulsanne se jeho Mercedes vznesl znovu. Tentokrát dopadl na střechu, ale opět se naštěstí Webberovi nic vážného nestalo.

Tým se rozhodl zavolat Adrianu Neweymu, který v té době ve Formuli 1 působil v týmu McLaren, který měl motory Mercedes. Jeho odpověď zněla jasně. Okamžitě ze závodu odstupte a nestartujte. Šéf motorsportového oddělení automobilky Meredes-Benz Norbert Haug se však rozhodl jinak. I přes velkou tragédii v roce 1955 do závodu vozy Mercedes-Benz CLR odstartovaly. Dostaly tvrdší zadní zavěšení a malá křidélka navíc na přední blatníky.

Jezdci byli ještě před startem instruování, aby se za každou cenu vyhýbali slipstreamování. V 75 kole závodu se však potřetí vznesl Mercedes CLR do vzduchu. Peter Dumbreck se za volantem Mercedesu číslo 5 snažil dojet Toyotu číslo 2. Dumbreckův Mercedes se několikrát otočil ve vzduchu, než dopadl dvacet metrů od trati do lesa. Jako zázrakem se ani jemu nic nestalo. Závod se poté stal jen dvojbojem mezi Toyotou a BMW, ze kterého nakonec vítězně vzešel vůz BMW V12 LMR číslo 15 posádky Dalmas – Martini – Winkelhock.

2002

Dva předešlé ročníky byly vyhrané posádkou vozu Audi R8 Tom Kristensen – Frank Biela – Emanuele Pirro. V roce 2002 tato posádka mířila na hattrick. Jejich snaha byla zjednodušená díky faktu, že kromě týmových kolegů neměli na trati jinou vážnou konkurenci.

Ze začátku se vedení ujal Johny Herbert v Audi číslo 2. O něj však přišel, když ho potkal defekt levé zadní pneumatiky. O půlnoci se již Kristensenovo Audi nacházelo ve vedení s náskokem 2 kol na týmové kolegy ve vozech číslo 2 a 3.

Jediná potíž přišla pro vůz číslo 1 z neděli ráno. Po zastávce v boxech nemohl Frank Biela nastartovat a jeho vůz tak vyžadoval oprav. Ty však trvaly jen pár minut, a tak se jejich náskok snížil jen na jedno kolo a Biela si už udrželi a zvítězili potřetí v řadě. Posádka Kristensen – Biela – Pirro tím přepsala historii, jelikož se do té doby nikdy nepovedlo stejné posádce zvítězit třikrát za sebou.

2003

Rok 2003 znamenal první ostrou účast vozu Ferrari 550-GTS Maranello v týmu Prodrive v závodu 24 hodin Le Mans. Závodu se účastnili již v roce 2002, avšak jen s jedním vozem. Pro rok 2003 přivezl Prodrive do Francie dva tyto vozy, číslo 80 a 88.

Český závodník sdílel s Peterem Koxem a Jamiem Daviesem vůz číslo 88. Vše pro ně začalo velmi dobře. Tomáš Enge jim totiž v kvalifikaci s časem 3:53,278 zajistil pole position. V závodě se brzy ujali skupinového vedení. V polovině závodu měli na konkurenční Corvetty náskok již 4 kola.

Tomáš se také v závodě blýskl nejrychlejším časem skupiny. Enge, Kox a Davies nakonec ve své kategorii zvítězili s náskokem 10 kol na druhý Chevrolet Corvette C5-R posádky Gavin – Collins – Pilgrim. Celkově skončili desátí.

2006

Závod 24 hodin Le Mans v roce 2006 konečně spatřil následovníka legendárního Audi R8. Tím byl vůz Audi R10 TDi, tedy vůz poháněný dieselovým motorem. Jejich hlavním oponentem měl být opět vůz týmu Pescarolo. V roce 2006 se tak jednalo o souboj nových technologií, jelikož vůz Pescarolo C60 byl hybrid.

Tentokrát se zdá, že se štěstí obrátilo proti Tomu Kristensenovi. Jeho vůz číslo 7 potkává problém za problémem, zatímco vůz číslo 8 závodí naprosto bezproblémově. U týmu Pescarolo je tomu tak stejně. Vůz číslo 16 potkává potíže a vůz číslo 17 se drží v závěsu za Audi číslo 8.

V noci činí náskok Audi číslo 8 na Pescarlo číslo 17 2 kola. Do konce závodu se však již žádný velký zvrat neodehraje, a tak s na náskokem 4 kol vítězí posádka Marco Werner – Frank Biela – Emanuele Pirro. Jedná se také o zápis do historie, jelikož jde o první vítězství dieselem poháněného vozu. Pescarolo posádky Hélary – Loeb – Montagny tak dokončuje na druhém místě.

2009

Po čtyřech vítězstvích Audi v řadě je Peugeot odhodlán tuto sérii přerušit. Nová pravidla znamenají, že oba vozy poháněné dieselem jsou o značný kus pomalejší než v roce 2008. Navíc nedostatek testování pro Audi R15 TDi znamená, že posádky mají problém s jeho nastavením.

Od startu se vedení ujímají Peugeoty 908 HDi FAP. První drama se stane při prvním sérii zastávek v boxech. Kolidují spolu Peugeoty číslo 7 a 16 a vůz číslo 7 tak utrpí defekt. Než se Pedru Lamymu povede vůz dostat zpět do boxů, je karoserie vozu naprosto zničená a ztráta činí 30 minut. V podvečer navíc havaruje Lucas Luhr v Audi číslo 2. V polovině závodu je však závod stále vyrovnaný mezi Peugeotem číslo 9 a Audi číslo 1.

Poté však vůz číslo 1 potká řada technických problémů a jeho osud je zpečetěn. Audi je poraženo poprvé od roku 2003. Na vítězný Peugeot číslo 9 posádky David Brabham – Marc Gené – Alexander Wurz ztratil 6 kol. Druhý Peugeot číslo 8 měl v cíli na Audi 1 náskok 5 kol. Také to znamená, že se David Brabham na 16. pokus konečně dočkal vítězství v Le Mans.

2013

Ročník 2013 byl pro závod v Le Mans smutný hned z několika důvodů. Audi v kvalifikaci dominuje a děje se tomu tak i na startu závodu. Avšak v deváté minutě závodu přichází hrozivá zpráva. V Terte Rouge havaruje se svým Astonem Martin Vantage GTE Allan Simonsen. Ač se na první pohled zdá být vše v pořádku, tak se náhle Simonsenův stav zhoršuje a záhy umírá. Jeho partnerka přesvědčí tým Aston Martin, aby v závodě pokračovaly.

Po odstranění následků havárie z tratě se opět rozpoutává souboj mezi Toyotami a Audi. V těsné režii se závodí až do třetí hodiny, kdy přišel déšť. V něm se do vedení dostaly vozy Audi, avšak nejdříve vůz číslo 3 a poté i číslo 1 potkaly potíže. Do vedení se proto dostal vůz číslo 2 s Loïcem Duvalem za volantem.

Déšť se postupně vracel a zase odcházel v průběhu celého závodu. To znamenalo, že hodně vozů havarovalo a hodně času strávili jezdci za safety carem. Déšť zesílil, když zbývalo 90 minut do konce závodu a poté ještě více s 15 zbývajícími minutami. Se složitými podmínkami se nejlépe vypořádala posádka Audi R18 e-tron quattro číslo 2 Tom Kristensen – Allan McNish – Loïc Duval. Druhá skončila se ztrátou jednoho kola Toyota číslo 8.

Závěrečný ceremoniál byl tento rok velmi smutný. Nejdříve pronesl Jacky Ickx pár slov ohledně Allana Simonsena a poté obejmul Toma Kristensena, který vyhrál po deváté a naposled. Dalo by se říct, že pro tento smutný rok bylo ve hvězdách napsáno, že vyhraje Dán a také muž se jménem Allan. Alespoň částečně tak vítězové symbolicky navázali na tragicky zesnulého Dána Allana Simonsena.

2016

Závod v roce 2016 se zapsal do historie již svým startem. Kvůli dešti se totiž poprvé startovalo za safety carem. Ten poté zůstal na trati ještě po další hodinu. Následně se vedení krátce ujal Lotterer s Audi. Říkám krátce, protože musel záhy zajet do boxů kvůli výměně turbodmychadla a opravě hydrauliky. Do vedení se proto dostala Toyota Bredona Hartleye. Následující 3 hodiny se ve vedení střídala Toyota číslo 6 a Porsche číslo 1. Večer však získalo Porsche náskok necelých 20 vteřin a Kamui Kobayashi musel stahovat. Ve finále mu v dojetí a následovném předjetí pomohla žlutá vlajka v jedné ze zatáček. Bernhard byl totiž na příjezdu to této zatáčky oslepen zapadajícím sluncem a málem své Porsche poslal do zdi. Nakonec ztratil jen 40 vteřin.

Po 17 hodinách závodu se na čele stále nacházely tři vozy, a to Toyoty číslo 5 a 6 a Porsche číslo 2. Porsche však již nebylo v tento moment schopné stíhat Toyoty, a tak za nimi zaostalo o značný kus. Už se zdálo být rozhodnuto, ale 6 minut před koncem postihla tragédie vůz Toyota číslo 5. Kazuki Nakajima náhle ztratil výkon a se 4 minutami zbývajícími do konce zastavil na cílové čáře.

Vůz se sice Nakajimovi podařilo znovu rozjel, ale po dlouhém čase, a proto ho předjelo Porsche číslo 2 a on nakonec nebyl klasifikován. Z vítězství se tak mohla radovat posádka Porsche 919 Hybrid číslo 2 Marc Lieb – Romain Dumas – Neel Jani. Druhé místo bylo cenou útěchy pro druhý vůz Toyota TS050 Hybrid, tedy vůz číslo 6.

2018

Pro ročník 2018 zůstala v Le Mans z velkých značek jen Toyota, jelikož se po loňském vítězství stáhla automobilka Porsche z vytrvalostního závodění prototypů. Jedinými oponenty v kategorii LMP1, tak pro Toyotu zůstal tým Rebellion se svými vozy R13.

Účinkování Toyoty na tomto ročníku závodu 24 hodin Le Mans by se dalo shrnout slovy pilota Toyoty TS050 Hybrid číslo 7 Fernanda Alonsa. „Neměli jsme žádné problémy. Skončili jsme na 1. a 2. místě v tréninku, kvalifikaci i v závodě. Totální dominance.“

Automobilka Toyota se díky tomuto závodu na dvacátý pokus konečně dočkala vítězství. Poté vyhrála ještě v letech 2019, 2020, 2021 a 2021.

2023

Rok 2023 značil 100. výročí od prvního 24hodinového závodu v Le Mans. Pole vozů Hypercar, kde doposud suverénně vládla Toyota, pro rok 2023 rozšířilo Ferrari, Porsche a Cadillac. Již pole position Ferrari naznačila, že letos to bude mít Toyota s obhajobou velmi těžké.

Avšak v prvním kole se povedlo dostat před obě Ferrari do vedení Sébastienu Buemimu v Toyotě. Vzápětí musel na trať vyjet safety car. Jack Aitken totiž havaroval na výjezdu z první šikany na rovince Hunaudières a bylo potřeba uklidit úlomky po této havárii.

Ve třetí hodině závodu začalo hustě pršet, a to mnohé týmy překvapilo. Mnohé vozy utrpěly aquaplaning a nabouraly do ochranných bariér. To vyvolalo druhou intervenci od safety caru. K večeru se do vedení vrátilo Ferrari 499P číslo 51. V noci však došlo v Terte Rouge k sérii incidentů. Vše odstartovaly hodiny Alessandra Pier Guidiho. Následně se zde snažil Guidiumu vyhnout Kobayashi v Toyotě. Ten byl zezadu nabourán jednou z Orec 07 z kategorie LMP2. Pro Toyotu číslo 7 tento incident znamenal konečnou.

V ranních hodinách se o vedení střídali Ferrari číslo 51 a Toyota číslo 8. Ryo Hirakawa byl první, kdo udělal chybu. Když totiž zbývala jedna hodina a 45 minut do konce, tak udělal hodiny a narazil do bariér v zatáčce Arnage. Hirakawa musel navštívit boxy, kvůli opravám karoserie, což ho odsunulo necelé kolo za vedoucí Ferrari.

Hodinu před koncem si všichni fanoušci zažili lehčí srdeční příhodu, když musel Pier Guidi provést kompletní reset systému svého Ferrari, aby mohl nastartovat a odjet z boxů. Po 50 letech neúčasti, tak na první pokus zvítězilo Ferrari číslo 51 s posádkou Alessandro Pier Guidi – James Calado – Antonio Giovinazzi. Na Toyotu číslo 8 měli v cíli náskok přes jednu minutu.

Nyní když už znáte náš výběr, tak neváhejte zamířit na náš Instagram, protože právě tam bude probíhat hlasování.