Náhled pod pokličku u Porsche 963
/ V továrně Porsche v německém Mannheimu jsme dostali jedinečnou příležitost nahlédnout pod pokličku Porsche 963, vrcholného hypercaru ve variantě LMDh. Jezdci i inženýři nám navíc poodhalili zákulisí mnoha aspektů, které zůstávají běžně skryté za dechberoucím závoděním.
K tomu jezdci i inženýři poskytli náhled na celou řadu věcí, které bývají často skryty na pozadí dechberoucího závodění.
Není pochyb, že současná generace vozů hypercar je fascinující ukázkou moderních technologií, rychlosti, ale také ukázka toho, že lze závodit kvalitně a také poměrně levně. Právě díky této sadě pravidel nalákaly série WEC a IMSA na start úspěšně tolik různých značek.
Porsche 963 je pak dokonalým exemplářem. V srdci vozu dříme osmiválcový motor Porsche 9RD, s dvojitým přeplňováním, o objemu 4,6 litru. Na zádi je pak schovaný elektromotor o výkonu 50 kW s výkonem 67 koňských sil. Vůz jako takový produkuje výkon 500 kW a 671 koní. Celková váha činí 1.030 kilogramů. Vše je schováno v šasi založeném na standardu LMP2 od výrobce Multimatic.
Vzhledem ke všem moderním systému už dnes není prací jezdce jen používat volant a pedály, ale také operovat tuto vyspělou a komplexní techniku. Aktuální generace vozů hypercar nabízí celou řadu funkcí, které lze za jízdy nastavovat.
Překvapivě ale není hybridní výkon v takovém závodním speciálu až tolik znát. To dokáže skvěle porovnat jezdec Porsche Julien Andlauer který letos jede svou druhou sezónu za volantem Porsche 963, zatímco v předchozích letech závodil s vozy kategorie GT.
„Při samotné jízdě to není až tak znát. S elektrickým motorem je vše tak skvěle propojené, že to ani necítíte. Samozřejmě vyjma boxů, kde je pohon pouze na elektřinu, ale jakmile pustíte spojku, motor naskočí a jedete. Je to hlavně o tom skvělém propojení mezi vším,“ popsal francouzský závodník.
Oproti například elektromobilům tu není zas až tolik cítit například akcelerace či váha. Jednak moderní hypercar už je sám o sobě docela těžký, a hlavně má výkonu opravdu na rozdávání. Naopak u brždění bývá citelný rozdíl, a to kvůli rekuperaci energie.
„Vlastně ano, na brzdách. Máme už sice systém brake-by-wire, ale přitom dochází k rekuperaci a dobíjí se baterka. Nehraje to zase takovou roli, ale na tom zpomalení je to cítit, že to je propojeno s diferenciálem a systémem brzdy“ doplnil Andlauer.
Exkluzivně! Rozhovor s jezdci Porsche před Le Mans
Základem všeho je ovšem kvalitní nastavení auta. Opravdu dobrý jezdec dokáže rozpoznat každý detail a změnu. I jeden stupeň celsia na trati, na pneumatice nebo i v motoru, totiž ovlivňuje chování auta.
„Na rozdíl od toho, kdybych jen řídil běžné auto na cestě do práce, tak tady každé kolo jedeme absolutně na limitu. Musíme vědět, kolik je ten limit, co je ten limit a co je ten limitující faktor, který to určuje,“ nabídl své porovnání francouzský jezdec.
„Takže ve chvíli, kdy změníte nějakou drobnost, změní se i chování toho auta a také to posune ten limit. Například, chcete změnit chování zadní části vozu na vjezdu do zatáčky. Tak buď po změně zadní část utrhnete rychleji, nebo naopak později, což tedy buď pomůže, nebo to naopak bude horší. Ale vždy to cítíte, protože vždy, každé kolo, trochu flirtujete se samotnou hranou,“ doplnil Andlauer.
K technickým aspektům se vyjádřili také členové technického týmu, v čele s Konradem Paulem, lídrem týmu starajícího se o pohonnou jednotku LMDh, a Tobiasem Klandem ze společnosti Mobil1, která patří k dlouhodobým partnerům Porsche a dodává týmu veškeré oleje a maziva.
Jedním z témat byl i samotný start projektu hypercar, kdy tehdy padlo rozhodnutí jít cestou LMDh. Na rozdíl od LMH, což je druhá a vlastně preferovaná varianta, nabízí LMDh cestu používat některé standardizované komponenty, jako například baterii, hybridní pohon, nebo základ šasi. Tým se pak soustředí převážně jen na samotnou pohonnou jednotku, což je případ právě Porsche.
„Asi vždy dojdete do situace, kdy si řeknete, jo, tady by se mi hodila trocha víc technické volnosti. Na druhou stranu, mít standardizované komponenty hodně pomůže při vstupu do závodní série, i díky tomu může soupeřit tolik různých značek hned ve dvou šampionátech, tedy WEC a IMSA,“ přiblížil rozhodování Paule.
Cestu jistoty zvolilo Porsche i při plánování motoru. Tehdy padlo rozhodnutí na motor V8 s dvojitým přeplňováním, a to na základě předchozích zkušeností. Cíl byl mít lehký a spolehlivý motor, který nabídne výkon za všech situací. Tým svého rozhodnutí nelituje.
„Myslím, že s naší pohonnou jednotkou jsme spokojení. Samozřejmě, vývoj neustále pokračuje, ale jsme v tuto chvíli spokojení,“ podtrhl práci svého týmu Paule.
V poslední době se spekuluje o prodloužení současné generace vozů hypercar až do roku 2032, což samozřejmě znamená další odklad potenciálního vývoje. Kdo má tedy již kvalitní a funkční design, právě jako Porsche, nemusí zatím řešit cokoli dalšího.
S blížícím se Le Mans však přichází ten nejnáročnější test techniky. Pravdou ovšem je, že součástky jsou v dnešní době stavěny tak, aby vydržely i více než 24 hodin v plném nasazení. Když tak tým sestaví před závodem prakticky úplně nové auto, nemusí se bát, že by něco selhalo únavou.
Všechny testy a tréninky budou ovšem klíčové, protože právě tam se případně dokáže ještě před závodem odhalit potenciální slabina. Porsche však svému vozu skálopevně věří a svou roli v tom hrají také oleje a maziva od Mobil 1, což podtrhl Klande.
„Také z pohledu oleje a maziv je naším cílem zajistit maximální výkon a výdrž pro motor. Samozřejmě, jde také o převodovku, kde hraje olej klíčovou roli. Stejně tak i naším cílem je, abychom dodali produkt, který pomůže motoru a převodovce fungovat i po více než 24 hodinách,“ doplnil Klande.
Mnohem více zajímavých detailů o funkci oleje a maziv pak chystáme do dalšího článku.
