Proč se řeší startovní procedura? Hrozí hromadné kolize!
/ Nový problém na obzoru? Kvůli novým pohonným jednotkám hrozí hromadné bouračky na startu. Chybějící MGU-H totiž v minulosti pomáhalo udržovat turbodmychadlo v chodu a jezdcům tak letos reálně hrozí, že se nezvládnou odlepit ze startovního roštu.
Velkým tématem posledních dnů ve Formuli 1 jsou starty. Testy v Bahrajnu odkryly jeden problém související s novými pohonnými jednotkami. Kvůli odstranění systému MGU-H, který zpracovával přebytečné teplo, nyní nejsou vozy schopné udržet tlak v turbodmychadle při čekání na startu. Reálně tak hrozí, že se někteří jezdci nezvládnou odlepit od startu a dojde na hromadnou havárii. Paddock nyní žádá Mezinárodní automobilovou federaci (FIA) o zásah.
U přeplňovaných motorů je poměrně tradičním jevem tzv. turbo lag, tedy zpoždění mezi sešlápnutím plynu a reálnou odezvou motoru, kdy plný výkon přijde až ve chvíli, kdy naroste tlak v turbodmychadle. Ve slavné éře F1 v 80. letech šlo o běžný problém, se kterým jezdci bojovali různými jezdeckými technikami, zejména držení motoru ve vyšších otáčkách.
V předchozí éře F1 měl motor na pomoc právě hybridní jednotku MGU-H, jejíž energii šlo využít právě ve chvíli, kdy vozy stály na roštu. Plná akcelerace tak díky tomu byla okamžitá a turbo lag prakticky neexistoval. Jenže letos je MGU-H pryč a turbodmychadlo musí spoléhat jen na spalovací motor, což zatím nevypadá moc dobře.
Když jezdci v Bahrajnu zkoušeli starty, tak často museli dostat spalovací motor do vysokých otáček, a to kolem 12 až 13 tisíc otáček za minutu, až o 4 tisíce více než dříve. Dalším problémem je čas, kdy natlakování turbodmychadla trvalo až 10 sekund. Pokud by ale jezdec nepočkal, hrozil by mu pomalý rozjezd a také pád vozu do tzv. „anti-stall“ režimu, čímž se rapidně zvyšuje riziko hromadné havárie.
Vzniká tak výrazný rozdíl mezi jezdci startujícími z předních a zadních pozic. Zatímco ti na posledních místech mohou využít zbytkový tlak v turbodmychadle z dojetí zahřívacího kola, závodníci na čele budou začínat od nuly a hrozí jim tak mnohem vyšší riziko problémů.
Exkluzivní nabídky práce
Všechny nabídkyTeam Management Support
LN4 FusionCar Chief
AO Racing TeamPayroll Analyst
GM Performance Power UnitsSystém zpracování kinetické energie, MGU-K, běžně naskakuje až později ve vyšších otáčkách. Pravidla totiž v tuto chvíli zakazují využití tohoto systému, když je vůz statický na startovním roštu. Obecně pak nesmí být elektrický motor použit pod rychlost 50 km/h.
Změna pravidla ohledně MGU-K by tak mohla pomoci. Dalším řešením by byla povinná desetivteřinová prodleva mezi dojetím posledního vozu na rošt na konci zahřívacího kola a zhasnutím červených světel, čímž by jezdci měli dostatek času „nakopnout“ tlak v turbodmychadle. Například McLaren patří mezi nejhlasitější podporovatele těchto změn.
„Loni byl rozdíl mezi dobrým a špatným startem jen v tom, že jste trochu zahrabali nebo jste měli pomalou reakci. Letos to ale může snadno přejít do situací jako ve Formuli 2 a sklouznete klidně do anti-stall režimu. Tady už se neřeší, že ztratíte pět metrů, ale klidně i šest nebo sedm pozic,“ řekl k tomu Oscar Piastri z McLarenu.
Na problém už údajně upozorňovalo Ferrari v loňském roce, kdy to ale nikdo řešit nechtěl. Italská stáj se tak rozhodla pro menší turbodmychadlo, které vyžaduje nejen nižší otáčky, ale také méně času ke zvýšení tlaku. To přináší Ferrari důležitou výhodu a není tak divu, že nyní blokuje snahy soupeřů o řešení.
Problém s turbo lagem se navíc objevuje i v zatáčkách, kdy jsou jezdci nuceni řadit nižší rychlostní stupně, aby se nejen rychleji doplňovala baterie, ale zároveň se držel tlak v turbodmychadle. To na druhou stranu přináší vyšší spotřebu paliva. Vše zatím nasvědčuje tomu, že Red Bull kvůli tomu zvolí velmi agresivní nastavení převodových poměrů.
„Neřešíme rychlost v kvalifikaci nebo v závodě, ale řešíme bezpečnost na startovním roštu. Musíme se ujistit, že startovní procedura dovolí všem vozům, aby měly své pohonné jednotky připraveny. Na roštu opravdu nechcete mít vůz, který se odlepí příliš pomalu,“ řekl k situaci Andrea Stella, šéf McLarenu.
