Jak se řídí nová Formule 1? Letos bude vše o baterii!
/ Předsezónní testy Formule 1 jsou za námi a prvotní analýza dat dává mnohem jasnější obrázek o tom, jak se nové monoposty vlastně řídí. Teď už víme, kde jsou rychlejší a kde pomalejší. Nepřekvapí ale, že hlavní roli letos hraje práce s baterií.
Nová pravidla Formule 1 pro rok 2026 přinášejí zásadní změny. Po dvojici předsezónních testů na okruhu v Bahrajnu už jsou k dispozici první porovnání, která odhalují, jak si nové monoposty stojí v porovnání s předchozí generací.
Největší rozdíl je patrný při akceleraci, kdy monoposty naplno využívají vyšší elektrický výkon pohonné jednotky. Ten nově tvoří přibližně polovinu celkového výkonu, čímž je zrychlení výrazně agresivnější a zvyšuje se i maximální rychlost. Pro srovnání, zatímco v loňském roce dosahovala F1 na zadní rovince rychlosti kolem 315 km/h, při testech se vozy Audi dle dostupných dat dostaly nad 340 km/h.
Poslední den testů v Bahrajnu: Ferrari nejrychlejší!
Rozdíl je ale také v tom, na jakém místě vozy maximální rychlosti dosáhly. Zatímco loni k tomu došlo vždy na konci rovinky před brzdnou zónou, nové monoposty se na maximální rychlost dostanou už přibližně v polovině rovinky. Přibližně v tu dobu ovšem dojde k vybití baterie a poté se část výkonu spalovacího motoru začne používat k jejímu dobíjení.
To má za následek částečný pokles výkonu a také rychlosti. Pro představu, přeplňovaný spalovací motor V6 dává jezdcům k dispozici 400 kW výkonu. Z toho lze až 250 kW přesměrovat do nabíjení, což nechává závodníkům jen 150 kW pro samotný pohon. To je pro Formuli 1 velmi nízká hodnota.
Právě proto je důležitá práce s plynem a brzdou. Cílem je mít vždy na rovince maximální možný výkon a maximálně nabitou baterii. Jezdci musí o to více pracovat s technikou “lift and coast”, tedy pustit plyn a jet chvíli na setrvačnost. Zatímco v minulosti se tato technika používala hlavně z důvodu šetření paliva, nyní je to kvůli dobíjení baterie. Jakmile začnou vozy zpomalovat, systém ERS zahájí čerpání energie ze zadních kol, kterou ukládá do baterie.
Exkluzivní nabídky práce
Všechny nabídkySpecialista cenotvorby – Motorsport & Formule 1
RaceXAero Correlation Engineer
Audi Revolut F1 TeamMarketing Executive
United Autosports
Proč se řeší startovní procedura? Hrozí hromadné kolize!
Velký rozdíl je také v samotných zatáčkách, kde novým monopostům chybí podstatná část přítlaku. O ten se v minulosti staral přísavný efekt, tzv. ground effect. Předchozí generace monopostů byla extrémně efektivní právě v zatáčkách, zatímco nové vozy jsou náročnější na řízení a více závislé na mechanické přilnavosti. Jezdec tak akceleruje mnohem později.
A jak to ovlivní předjíždění? Zatímco loni k soubojům docházelo víceméně jen na konci rovinek a za pomoci systému DRS, nyní může být všechno jinak. Vozy dosahují nejvyšších rychlostí právě uprostřed rovinek a hlavním pomocníkem při předjíždění se stane množství dostupné elektrické energie.
První odhady naznačují, že k předjíždění může docházet i na dříve nemyslitelných místech. Závodníci navíc budou mít jednodušší obranu, což by ale mohlo vést k delším a dramatičtějším soubojům kolo na kolo. Na druhou stranu však existuje riziko, že na tratích, kde bude dobíjení baterie problémové, mohou být jezdci nuceni se uchýlit k různým šetřícím manévrům, které mohou nebezpečně překvapit vozy jedoucí v těsné blízkosti za nimi. Odpovědi získáme ale až v Melbourne.
U nové generace monopostů se ale vše bude točit kolem efektivního využívání elektrické energie a práce s baterií. Právě proto jezdci během testů hovořili o tom, že je čeká za volantem mnohem více práce, a právě oni se po letech opět stanou rozhodujícím faktorem. Po letech se tak opravdu zásadně mění charakter celé Formule 1.
